Ensenada y la Marina

[Yaiza]

La marina ocupo siempre un lugar central en el pensamiento político del Marqués de la Ensenada, de modo que, ni su actuación se entiende sin la consideración de esta cuestión, como preocupación axial de su política reformista, ni la historia de la marina española del siglo XVIII se comprende, si obviamos las medidas adoptadas por el ministro Ensenada, que según sus propias palabras “soñaba con la Marina”. Una afirmación que puede ser ratificada por el análisis de su biblioteca.

La Marina de Guerra ya había progresado antes de la llegada del marqués, gracias a la iniciativa de Patiño, a quien debe atribuirse el mérito de haber puesto la piedra fundacional para la creación de una Armada, acorde con los compromisos navales de una potencia naval. La intervención de Ensenada debe enmarcarse, pues en el contexto de la política reformista de Patiño, cuyos pasos, para racionalizar la marina habían dado resultados espectaculares, tras poner en marcha un programa de gran envergadura, sobre él que se sustentaría las acciones posteriores del citado marqués de la Ensenada.

De hecho, la carrera de Ensenada se inicia bajo la protección de Patiño, que desde su cargo de Intendente General de Marina descubrió en 1720 las dotes del futuro ministro cuando actuaba como oficial supernumerario de Marina, a partir de ahí, su Curriculum Vitae y su Cursus Honorum aparecen vinculados estrechamente a sus actividades en el campo naval, en 1725 lo encontramos como Oficial Primero y Comisario de Matrículas en las costas de Cantabria, en el 1728 Patiño lo promueve al cargo de Comisario Real de Marina, con funciones específicas en Cádiz, donde permanece hasta 1730 y en ese mismo año pasará a ser Contador Principal del Departamento de Cartagena, y más tarde a actuar como Comisario de Marina en Ferrol. Su capacidad de dirección se verá puesta a prueba cuando reciba en 1731 la misión de organizar la escuadra destinada a la reconquista de Orán, su perfecto cumplimiento le vale en 1733 un cargo de gran relevancia, el de Ministro Principal de la Armada, que habrá de conquistar los reinos de Nápoles y Sicilia, en beneficio del Infante Don Carlos, dentro del marco de la Guerra de Sucesión de Polonia. El éxito de la empresa, servirá de argumento para que reciba en Nápoles en 1736 el título de Marqués de la Ensenada, como recompensa a sus servicios.

La muerte de su protector no frenará su carrera, en 1737 asume el cargo de Secretario del Almirantazgo, la nueva institución creada para el infante Don Felipe, desde la cual y desde su puesto de Intendente de Marina se erigirá en el continuador de la obra de Patiño, promulgando en el mismo año la famosa Ordenanza del Infante Almirante, completado con la Instrucción dirigida a los Departamentos Marítimos para impulsar la codificación y generalización de la Matrícula de mar, así como la nueva Ordenanza de Arsenales y el Reglamento de Sueldo. Tras un paréntesis, por razones de su nombramiento en 1742, como Secretario de Estado y Guerra del Infante Don Felipe y como Intendente General del Ejército y la Marina de la expedición de Italia.

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La oportunidad de entregarse a su pasión reformista, se le ofrece con la muerte de Campillo y la decisión de Felipe V de promoverle en 1743, a la cabeza de las Secretarías de Guerra, de Hacienda y de Marina e Indias, cargos a los que sumo, el de Lugarteniente General del Almirantazgo. Sin embargo, el enfrentamiento bélico con Inglaterra en el marco de la Guerra de la Pragmática Sanción, impidió la realización de un programa sistemático de reconstrucción de la Armada, que habrá de esperar hasta la firma de la Paz de Aquisgrán en 1748, es ahora, cuando llega el momento de dar cuerpo a unas ideas largo tiempo maduradas, que aparecen expresadas con rotundidad en su representación a Fernando VI en su Exposición sobre el fomento de la Marina de 1748. En el transcurso de ese mismo año, de 1748 y de los inmediatamente posteriores, redacta Ensenada, sus grandes textos legislativos, primero:

-La Ordenanza de Montes que decretaba las reglas para la conservación y repoblación de los bosques, establecía la prohibición de la tala de árboles sin el permiso de las autoridades reales, imponía la absoluta primacía de la Armada sobre la Marina Mercante, a la hora de disponer de madera, así como cuidaba de la implantación de fábrica de jarcia y betunes. La aplicación se dejaba en manos de los Intendentes de Marina, de las correspondientes demarcaciones. Aunque la Ordenanza tenía el objetivo, legitimo e incluso ineludible de garantizar a los Arsenales la madera necesaria para llevar a cabo el plan de reconstrucción naval, que requería la Monarquía y aunque se hallaba, sin duda, bien fundamentada en sus principios, su ejecución tropezaría con la resistencia de las comunidades usufructuarias de los montes acostumbradas a otras modalidades menos rígidas de explotación de los recursos forestales, así como con la oposición de los armadores y de los constructores navales, para quienes la Armada se convertía en una competidora desleal, en el aprovisionamiento de la madera, la materia prima esencial para sostener sus actividades. De ahí, que la Ordenanza de Montes, sólo funcionase puntualmente durante el Ministerio de su impulsor, para ir perdiendo coherencia, a partir de su caída en desgracia.

-El segundo texto son las Ordenanzas Generales de la Real Armada, que tenían como lógica finalidad el perfeccionamiento de la Organización Naval Española, con vistas, a conseguir el aumento de las unidades de la Marina de Guerra, que habían de medirse con sus enemigos en las aguas, tanto europeas como americanas. En este sentido, la normativa se completaba con una actividad política de ampliación de la capacidad productiva de los astilleros, que comprendía la renovación de los Arsenales, la implantación de los más modernos sistemas de construcción naval y la atención a los suministros navales y a la producción de pertrechos, a través, del fomento de las fábricas de hierro, de lona, de jarcia y de betún. Este programa encontró su fundamento en las campañas desempeñadas en el extranjero, durante parte de los años de 1749 y 1750 por Jorge Juan, que llevo a cabo una auténtica labor de espionaje industrial en los astilleros de Londres, y por Antonio de Ulloa que realizo multitud de observaciones, a lo largo, del dilatado periplo, que le llevo, desde Cartagena a San Petersburgo, el resultado fue la contratación, para la industria naval española de un nutrido grupo de técnicos británicos, entre los cuales se encontraban los futuros directores de los Astilleros de Cartagena, la Carraca y el Ferrol que introdujeron el nuevo sistema de construcción naval, inexactamente llamado “a la inglesa”, en realidad un método ecléctico, que en cualquier caso, venía a superar al anterior o a la francesa, que había sido impuesto por Castañeta desde el astillero de Guarniza. Estas medidas significaron el relanzamiento de los arsenales, astilleros y fábricas de los tres Departamentos Marítimos. Así, se reactivaron las obras de infraestructura en la Carraca, se renovó por entero el Arsenal de Cartagena, que inicia la producción de los primeros jabeques y navíos de línea, y se abandonan progresivamente las instalaciones de la Graña, en favor de Ferrol, que en 1752 inicia la construcción de un total de 12 navíos de línea, el famoso apostolado, que entran en servicio en los años siguientes. El año 1750, fue una fecha decisiva para otro de los suministros estratégicos, la jarcia, como ha subrayado Manuel Díaz Ordoñez, en este año cuando se instala la Real Fábrica de Cartagena, se completan las instalaciones de las Fábricas de Puerto Real y Puente Zuazo, se establecen la administración directa en la de Sada y se aprueban las reglas para la construcción de la jarcia redactadas por el omnipresente Jorge Juan, Como complemento, se potencia por la misma fecha en la creación de fraguas y serrerías en el interior de los propios arsenales, mientras se renuevan con Joaquín Olivares los asientos para la producción de material naval de hierro y singularmente cañones en la fábrica de Lierganes la Cabada.

-Tercero, y último texto legislativo, la Ordenanza de Matrículas, promulgada el 1 de enero de 1751, sí como ya dijimos, Ensenada soñaba con la marina, sus pesadillas tenían que ver con los marineros, pues su principal preocupación en estos años era el riesgo de encontrarse con una Armada sin la gente de mar necesaria, de ahí, la importancia concedida a la Matrícula de mar, un sistema de reclutamiento naval que se haría obligatorio bajo la fórmula de otorgar determinados privilegios a los inscritos, fuero de marina, exacciones tributarias, etc., más el monopolio de ejercicio de actividades marítimas, pesca, construcción naval, comercio marítimo, a cambio del servicio en la Armada. En este caso, volvían a reproducirse la contradicción entre las evidentes necesidades de la marina de guerra y los intereses no menos legítimos de las comunidades litorales, que veían en la matrícula un gravísimo obstáculo para sus actividades profesionales, a cambio de una ilusoria exclusividad, que hasta entonces les había sido garantizada sin ninguna clase de contrapartida militar. Sin embargo, en este caso, frente a lo ocurrido con la Ordenanza de Montes y pese a la oposición de las poblaciones costeras la matrícula nunca sería derogada, sino que continuaría en vigor, a todo lo largo del Antiguo Régimen, en las costas peninsulares, e incluso llegaría a exportarse a América a partir de 1776. El caso de las tripulaciones, como bien había señalado Ensenada, sería siempre una grave cuestión de Estado que no admitiría contemporizaciones, ni siquiera, sí la solución iba en contra de la salud de la economía marítima española.

Una vez visto el aparato legal con sus pros y sus contras, pasemos a la evaluación del programa de reformas, hemos de comenzar diciendo que el programa empezó a dar inmediatamente sus frutos, todos los establecimientos trabajaron a ritmo acelerado y la construcción de barcos de guerra alcanzó su punto culminante, a partir de este momento, entre 1750 y 1759, los nuevos astilleros del área de Cádiz, de Cartagena y del Ferrol desplazan a los anteriores centros productores de La Habana, Pasaje, Guarnizo, etc. mientras las botaduras se disparan, de modo que, si en la década de los 40 se habían construido sólo 11 barcos, ahora es lanzada al agua un total de 41 navíos de 50 o más cañones, una cifra record que colocaba de nuevo a la monarquía hispánica en condiciones de garantizar la defensa de su imperio.

Por ello Ensenada ocupa un lugar central en la historia de la marina española. Su programa de reconstrucción naval que continuaba el llevado a cabo por Patiño significó una verdadera resurrección de la armada, del mismo modo, que su paralización por sus sucesores representa uno de los mayores errores políticos del reinado de Fernando VI, desde 1754 Ensenada sería definitivamente alejado de las costas del mar, aunque una parte de su destierro lo pasará en el Puerto de Santamaría, y aunque sus restos en una especie de justicia poética y por más que el marqués expresara en alguna ocasión, que en el fondo, no le gustaban los puertos de mar reposé en la bahía de Cádiz, en el Panteón de Marinos Ilustres de San Fernando.

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Muchas gracias, Yaiza

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Gracias Yaiza